A partir de la salida de campo II, por medio de una encuesta realizada a los ciclistas de la ciudad de Bogotá, se obtienen los presentes resultados y conclusiones que pretenden dar cuenta de la accidentalidad, el conocimiento y el uso de las normas de seguridad en dicha población.
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Análisis de resultados
En primer lugar, el 57.8% asegura conocer las normas de tránsito. Esto representa más de la mitad de la población, pero la diferencia no es mucha frente a ese 42.2% que afirma no conocerlas, situación preocupante desde el punto de vista de seguridad. Las normas más desconocidas por los ciclistas son adelantar con una distancia mínima de 1,50 mts y siempre por el lado izquierdo, y usar señales de mano para indicar el movimiento que realizará, este es un punto clave, ya que estas son normas que de su no cumplimiento pueden ser grandes causantes de accidentes con otros vehículos, al no informar el movimiento y no respetar el espacio prudencial. En cuanto a acondicionamiento físico de la bicicleta muchos desconocían el uso normativo de luces blancas adelante y rojas en la parte trasera de la bicicleta en horas de la noche, mientras el 55, 5% casi nunca o nunca muchos hacen uso de éstas a pesar de conocer la norma, en este mismo contexto un 40, 33% casi nunca o nunca tiene reflectores en su bicicleta, y el 73,3% casi nunca o nunca usa chalecos o prendas reflectivas. Situación que se vuelve alarmante ya que un 37, 6% de los encuestados se moviliza en horas de la noche y no están haciendo uso de mecanismos para hacerse notar en la oscuridad, poniendo seriamente en riesgo su seguridad.
Entre las normas más respetadas se encuentran el uso de casco, la revisión previa del estado de la bicicleta, el uso específico del carril exclusivo para bicicletas en caso de su existencia -aunque aquí es importante resaltar que un 76,1% de los encuestados afirma que en su ruta no hay suficiente carril exclusivo-, hacer uso de un sólo carril y salirse de este excepto para hacer adelantos, no hacer uso de audífonos, no llevar objetos o personas que no correspondan a las capacidades y diseño de la bicicleta, y a pesar de que muchos la desconocen, quienes sí la conocían en su mayoría adelantan siempre o casi siempre con la distancia prudente y por el lado correcto.
Ahora bien, en cuanto a la accidentalidad la encuesta arroja que el 62, 4 % ha tenido algún accidente en la bicicleta, porcentaje del cual el 65, 1% aseguró iniciando la encuesta conocer las normas de seguridad, y un 77,1% resultó herido cuando estuvo involucrado otro vehículo. Situación interesante al momento de realizar el análisis comparado de quienes acatan y conocen las normas con su respectiva accidentalidad, contrario a lo esperado, evidenciamos que quienes no las aplican o conocen, son los menos afectados o involucrados en accidentes; por lo cual, los ciclistas accidentados son generalmente aquellos que hacen uso de éstas.
Conclusión
Según las cifras ya expuestas podemos decir que coinciden con los datos que han mostrado en las últimas semanas los medios de comunicación; la accidentalidad es muy alta en la ciudad de Bogotá. Ahora bien, decimos parcialmente debido a que en nuestra encuesta encontramos que dicha accidentalidad no coincide del todo con el conocimiento o la aplicación de las medidas de seguridad, ya que aunque muchos no usan o desconocen muchas de las normas, un poco más de la mitad de los encuestados aseguran acatarlas y a pesar de esto, tienen un alto grado de accidentalidad. Debido a esto, contrastamos con los medios de comunicación al plantear que la accidentalidad de los ciclistas tiene mayor influencia de otros factores contrarios a la imprudencia de los ciclistas, donde según los resultados, hay una alta probabilidad de que los otros factores sean la imprudencia de otros vehículos y la falta de acondicionamiento de la ciudad para medios de transporte alternativos o emergentes como lo es la bicicleta, es decir, las ciclorutas son insuficientes. Este último factor contradice el artículo de opinión de César Ferrari, publicado en el Espectador donde expone que un reciente estudio de la CAF sobre “crecimiento urbano y acceso a oportunidades, un desafío para América Latina”, arroja que Bogotá es la capital latinoamericana que posee un mayor porcentaje en este ámbito, contrario a los resultados de nuestra encuesta en donde se afirma la insuficiencia de estas vías en Bogotá. Esto nos hace cuestionarnos cómo linea de Movilidad y transporte si el verdadero problema es que los carriles no están ubicados de manera estratégica, o incluso preguntarnos hasta dónde es posible una ciudad con un equilibrio entre vías vehiculares y para transporte alternativo, sin generar colapsos ni darle prioridad a alguno de ellos.
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